Створення державної авіакомпанії з українськими літаками – це перспектива: авіаексперт Кирил Новіков

1
645

У квітні Володимир Зеленський заявив, що планує створити державну авіакомпанію, наповнену літаками державного підприємства «Антонов». Таким чином президент планує завантажити роботою українських авіавиробників, які вже довгий час не виготовляють повітряні судна. Авіаексперт Кирил Новіков стверджує, що така амбітна ідея зіткнеться з  кількома «але».

Ми обговорили «авіаційну» ідею президента Зеленського, чому українці рідко вилітають за межі країни та як змінилися українські аеропорти за останні 5 років (спойлер – змінилися надзвичайно).

Кирил Новіков – авіаексперт та підприємець в галузі транпорту. 3 роки очолював держпідприємство «Украеропроєкт».

Кирил Новіков – авіаексперт та підприємець в галузі транпорту. 3 роки очолював держпідприємство «Украеропроєкт».

Як ви оцінюєте ідею президента Зеленського створити державну авіакомпанію з українськими літаками?

В Україні вже була державна авіакомпанія, навіть не одна. Історії їхнього створення та занепаду можна прослідкувати у хронологічному порядку. Ці компанії нічим не запам’яталися.

Але я хочу нагадати про існування Державного авіаційного підприємства «Україна». Для пересічних громадян це мало про що говорить, але авіатори знають – це компанія, що здійснює перевезення перших осіб України. І ДАП «Україна» кожного року фінансується на суму близько 300 млн грн. Якщо подивитися на їхні звіти, то можна зрозуміти, що вони діють активно. Але якщо враховувати те, що керівництво нашої держави планувало поступово відмовлятися від послуг державних перельотів, то, можливо, було б непогано переформатувати саме цю авіакомпанію, яка успішно фінансується з державного бюджету. Доповнити її літаками.

Держава так само повинна залишатися замовником послуг у разі, якщо потрібно полетіти президентові або представникам уряду. Звісно, держава за це платить, тому компанія продовжуватиме здійснювати такі рейси.

У чому полягала ідея створення державної авіакомпанії? Тут декілька аспектів. По-перше, таким чином Офіс Президента сказав, що він не має на меті просто юридично створити компанію, він планує створити і завести туди вітчизняні літаки, що саме по собі викликає повагу. Логіка така – державна авіакомпанія літає вітчизняними літаками. Так дійсно можна здешевити чи покращити авіаперевезення та завантажити наших авіавиробників. Але тут виникає проблема, коли наш основний виробник не випускає літаків. Державне підприємство «Антонов» живе коштом транспортних перевезень давно побудованих літаків. І вони цього не соромляться, хоча я на їхньому місці просто б стидався. «Антоновці» пишаються тим, що вони шляхом авіаперевезень утримують 10-тисячний колектив. Це нісенітниця. Якщо завтра літаки зламаються чи їхня експлуатація завершиться, то все – доходів компанія вже не матиме.

Поки що ідея президента впреться в цю ситуацію, навіть, якби була можливість швидко збудувати літаки. Весь світ будує за кредитні кошти. Один ближньомагістральний літак коштує приблизно $30 млн. Жодна держава чи приватний замовник не буде виплачувати таку суму напряму і одразу. Літак будується півтора року. Замовники звертаються до фінансової установи-посередника, складають контракт, беруть кредит, і починають його гасити поступово, згідно бізнес-плану. І експлуатант літака – державна авіакомпанія – сплачує лізингові платежі. Вона їх сплачує з доходу від перевезень. Це процес на 10-15 років, якщо в ідеалі. В Україні не існує установ, лізингових компаній, або навіть чинних банків, які могли б дати подібний кредит під низький відсоток. У нас немає такого фінансового інструменту. Це другий «затик». Але гроші потрібно шукати, якщо ми дійсно хочемо підняти авіавиробництво в Україні. Окрім цього – має бути сервіс. Зараз обслуговування закордонних літаків, – це не проблема а от з «антонівськими» такого поки не буде.

Зеленський стверджує, що взірцем для цієї авіакомпанії взято Turkish Airlines або Singapore Airlines. Це маніпуляція гучними назвами?

Про ці компанії знають навіть люди, які не літають. Там ім‘я говорить саме за себе.

Якщо Turkish Airlines користувався кожен другий «літаючий» українець, то сінгапурська компанія відома небагатьом. Але успіх сингапурців став можливим, бо їм вдалося застосували максимально адаптивну модель. Лояльні клієнти впливали на фінансові показники, що відбивалися на рейтингу Singapore Airlines в банківському середовищі. Це дозволило залучати фінанси для збільшення парку, покращення сервісу. Започатковано постійний процес, що охоплює широке коло діяльності різних компаній – операторів палива, хендлінгових та сервісних компаній.

Оператори аеропортів та їхні партнери – це сім’ї із тісними зв’язками. Кожен член цієї родини не існує наодинці. Це помітно з історії, яка відбувається у зв’язку із коронавірусом. От здавалося б – зупинився аеропорт, але насправді простоює увесь бізнес. І так у кожному виді підприємництва – втрата одного елемента зупиняє увесь процес. Так, створити крутий бренд зі світовим ім‘ям – це благородна мета, але її реалізація неможлива без участі держави та активного бізнесу.

У 2015-му ви писали «В Україні маємо 4-5 перероблених “з нуля” аеропортів світового класу, та десяток старих портів, радянських, іноді з напівзруйнованими спорудами та смугами. Саме на цей десяток треба звертати увагу інвесторів». Що стало із цим десятком за останні 5 років?

За останні 5 років ми пройшли через великі трансформації та зростання. Важливо, що це й державна влада та державні гроші, це й місцева влада та регіональний бюджет. Були залучені кредитні ресурси. Також кошти бізнесу. Всі ці джерела реконструювали та продовжують реконструювати аеропорти України. В Одесі новий аеродром найближчим часом буде готовий «під ключ». З аеропортом Дніпра ситуація складніша, але робота активно ведеться. Так само вже завершений капітальний ремонт смуги і будівництво нового терміналу в аеропорту Запоріжжя. Позитивно змінилася інфраструктура аеропорту «Київ» . Останній – чи не єдиний випадок в Україні, де ситуацію вирішили саме приватні інвестиції. Звісно, із залученням кредитів, але все одно ініціатором виступають приватні структури. Також відновили свою діяльність летовища, які не функціонували. Наприклад, у 2015-му році запрацював аеропорт Чернівців. Запустили аеропорт Миколаїва, який до того не діяв 20 років. Аеродром Білої Церкви наближається до того, щоб стати міжнародним аеропортом.

Це абсолютна перемога саме на сьогодні, але досить мало в масштабах нашої держави. Ми захистили ці аеропорти, але не завантажили на 100% роботою.

Однак, є і сумні моменти.

Важко знайти кошти на зміни та покращення у декількох обласних центрах. Наприклад, у Херсоні будівництво призупинилося на половині шляху. У 2015 році його почали фінансувати, а у 17-му припинили. Половина так і залишилася недороблена. Я впевнений, що люди – це головний чинник у формуванні інфраструктури, зокрема у житті авіації та аеропортів. Якщо менеджери в області не розуміють різниці між авіаційним підприємством та тролейбусним депо, вони ніколи не отримають результат. Не можна на такі посади призначати пересічних чиновників. Так було з летовищем Миколаєва. Хотіли запустити аеропорт, але був ряд призначень і рішень, які не відповідали складній місії запуску аеропорту. В результаті там виникли крадіжки, недофінансування. І лише зараз ситуація внормовується. Інша ситуація в Івано-Франківську, коли напіввійськове летовище має своє бачення життя, а місту банально потрібен реконструйований цивільний аеропорт.

Чому для більшості мешканців України подорож літаком – це подія та майже атракціон?

 Існує думка, що всьому виною низька платоспроможність. Кажуть, що ми мало літаємо, тому що мало заробляємо. Нібито у нас слабка економіка. Але я так не вважаю. У нас достатня платоспроможність для нашого стилю життя та цілей. Якби ми мали вищі темпи зростання, то росла би і середня зарплатня, але разом із нею зростуть і ціни на послуги.

Ціна на квитки залежить від аеропортових зборів та податків, вартості палива та видатків авіакомпанії. І не завжди це породжує високу ціну. Наприклад, успішно діючий лоукостер Ryanair, квиток на який може коштувати десять євро. Ryanair народився в Ірландії, досить недешевій країні. Працює по всій Європі, де середня ціна на авіапереліт вища. Якщо брати ситуацію на кінець минулого року, то перельотів багато, третина з них відбувається завдяки лоукостерам. Тому виникає ситуація – середньостатистичний німець заробляє 3 тис. євро. Кожного місяця у нього залишається тисяча, яку він може кудись витратити чи інвестувати. Наприклад, хоче подорожувати та звертається в Ryanair. Те ж саме може зробити й українець, але і ціну на квиток йому сьогодні пропонують меншу, розуміючи рівень зарплат в Україні!

Головний аспект низького рівня польотів українців – це ментальна закритість та низький рівень комунікації населення. Ми 70 років жили в країні, де можна було полетіти тільки у сусідню область, в Москву або на курорти Кавказу. Залізна завіса навчила, що нам і не треба нікуди літати. Також у наших батьків не була сформована бізнес-орієнтація життя та ментальний підхід до спілкування. Відсутня внутрішня комунікація між громадянами, і найголовніше – між сусідніми та дальніми країнами. Якщо немає цієї комунікації, то немає інтересу та потреби летіти кудись.

А наслідки досі помітні – люди, які сьогодні літають на відпочинок за кордон, там не спілкуються з іноземцями. Це з моїх спостережень. Вони літають туди так само побути наодинці або зі своєю компанією, родиною – подивитися і повернутися назад. Мало хто вступає в діалоги з місцевими, не знайомиться з культурою на глибинному рівні, не зав’язує бізнес-зв’язків. Українці деколи ментально не готові до того, що вони є частиною Європи. Тому нам потрібно більше говорити, навчатися жити не у вакуумі, шукати можливості працювати з іншими країнами та більше подорожувати. Зрозуміти, що залізна завіса вже давно впала.

1 коментар

  1. Щодо амбітної ідеї президента Зеленського: схоже що це все чистої води популізм, викликаний падінням його рейтингу. В іншому випадку, перед тим, як казати щось подібне, треба бодай на елементарному рівні проаналізувати авіаційні програми лідерів галузі (Боїнг, Ейрбас тощо) і вилучити фактори, які сприяють їх розвитку: кадри, економічна модель, психологія підприємства, кооперація з іншими компаніями, стратегія, прозорість, сервіс і т.п.
    Велике починається з малого, тому треба почати з кадрів, бажано фанатів своєї справи, зацікавлених виключно у результаті. Все інше прийде поступово само по собі.

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ