Создание государственной авиакомпании с украинскими самолетами — это перспектива: Авиаэксперт Кирилл Новиков

1
644

В апреле Владимир Зеленский заявил, что планирует создать государственную авиакомпанию, наполненную самолетами государственного предприятия «Антонов». Таким образом, президент планирует загрузить работой украинских авиапроизводителей, которые уже долгое время не выпускают воздушные суда. Авиаэксперт Кирилл Новиков утверждает, что такая амбициозная идея столкнется с несколькими «но».

Мы обсудили «авиационную» идею президента Зеленского, почему украинцы редко вылетают за пределы страны и как изменились украинские аэропорты за последние 5 лет (спойлер – крайне изменились).

Кирилл Новиков — Авиаэксперт и предприниматель в области транпорта. 3 года возглавлял госпредприятие «Украеропроект».

Как вы оцениваете идею президента Зеленского создать государственную авиакомпанию с украинскими самолетами?

В Украине уже была государственная авиакомпания, даже не одна. Истории их создания и упадка можно проследить в хронологическом порядке. Эти компании ничем не запомнились.

Но я хочу напомнить о существовании Государственного авиационного предприятия «Украина». Для рядовых граждан это мало о чем говорит, но авиаторы знают — это компания, осуществляющая перевозки первых лиц Украины. И ГАП «Украина» ежегодно финансируется на сумму около 300 млн грн. Если посмотреть на их отчеты, то можно понять, что они действуют активно. Но если учитывать то, что руководство нашего государства планировало постепенно отказываться от услуг государственных перелетов, может быть, было бы неплохо переформатировать именно эту авиакомпанию, которая успешно финансируется из государственного бюджета. Дополнить ее самолетами.

Государство так же должно оставаться заказчиком услуг в случае, если нужно полететь президенту или представителям правительства. Конечно, государство за это платит, поэтому компания будет продолжать осуществлять такие рейсы.

В чем заключалась идея создания государственной авиакомпании? Здесь несколько аспектов. Во-первых, таким образом Офис Президента сказал, что он не имеет цели просто юридически создать компанию, он планирует создать и завести туда отечественные самолеты, что само по себе вызывает уважение. Логика такова — государственная авиакомпания летает отечественными самолетами. Так действительно можно удешевить или улучшить авиаперевозки и загрузить наших авиапроизводителей. Но здесь возникает проблема, когда наш основной производитель не выпускает самолетов. Государственное предприятие «Антонов» живет за счет транспортных перевозок давно построенных самолетов. И они этого не стесняются, хотя я на их месте просто бы стыдился. «Антоновцы» гордятся тем, что они путем авиаперевозок удерживают десятитысячный коллектив. Это бред. Если завтра самолеты сломаются или их эксплуатация завершится, то все — доходов компания уже не будет.

Пока идея президента упрется в эту ситуацию, даже если была бы возможность быстро построить самолеты. Весь мир строит за кредитные средства. Один ближнемагистральный самолет стоит примерно $30 млн. Ни одно государство или частный заказчик не будет выплачивать такую ​​сумму сразу же. Самолет строится полтора года. Заказчики обращаются в финансовое учреждение-посредника, составляют договор, берут кредит, и начинают его тушить постепенно, согласно бизнес-плану. И эксплуатант самолета — государственная авиакомпания — платит лизинговые платежи. Она их платит с дохода от перевозок. Это процесс на 10-15 лет, если в идеале. В Украине нет учреждений, лизинговых компаний, или даже действующих банков, которые могли бы дать подобный кредит под низкий процент. У нас нет такого финансового инструмента. Это второй «затык». Но деньги нужно искать, если мы действительно хотим поднять авиапроизводство в Украине. Кроме этого — должен быть сервис. Сейчас обслуживания иностранных самолетов, — это не проблема, а вот с «антоновскими» такого пока не будет.

Зеленский утверждает, что образцом для этой авиакомпании взято Turkish Airlines или Singapore Airlines. Это манипуляция громкими названиями?

Об этих компаниях знают даже люди, которые не летают. Там имя говорит само за себя.

Если Turkish Airlines пользовался каждый второй «летающий» украинец, то сингапурская компания известна немногим. Но успех сингапурцев стал возможным, потому что им удалось применить максимально адаптивную модель. Лояльные клиенты влияли на финансовые показатели, что отражалось на рейтинге Singapore Airlines в банковской среде. Это позволило привлекать финансы для увеличения парка, улучшения сервиса. Начато постоянный процесс, охватывающий широкий круг деятельности различных компаний — операторов топлива, хендлинговых и сервисных компаний.

Операторы аэропортов и их партнеры — это семьи с тесными связями. Каждый член этого семейства не существует наедине. Это заметно по истории, которая происходит в связи с коронавирусум. Вот казалось бы — остановился аэропорт, но на самом деле простаивает весь бизнес. И так в каждом виде предпринимательства — потеря одного элемента останавливает весь процесс. Да, создать крутой бренд с мировым именем — это благородная цель, но ее реализация невозможна без участия государства и активного бизнеса.

В 2015-м вы писали «В Украине есть 4-5 переработанных «с нуля» аэропортов мирового класса, и десяток старых портов, советских, иногда с полуразрушенными постройками и полосами. Именно в этот десяток надо обращать внимание инвесторов». Что стало с этим десятком за последние 5 лет?

За последние 5 лет мы прошли через большие трансформации и рост. Важно, что это и государственная власть, и государственные деньги, это и местные власти, и региональный бюджет. Были привлечены кредитные ресурсы. Также средства бизнеса. Все эти источники реконструировали и продолжают реконструировать аэропорты Украины. В Одессе новый аэродром в ближайшее время будет готов «под ключ». С аэропортом Днепра ситуация сложнее, но работа активно ведется. Так же уже завершен капитальный ремонт полосы и строительство нового терминала в аэропорту Запорожья. Положительно изменилась инфраструктура аэропорта «Киев». Последний — единственный случай в Украине, где ситуацию решили именно частные инвестиции. Конечно, с привлечением кредитов, но все равно инициатором выступают частные структуры. Также возобновили свою деятельность аэропорты, которые не функционировали. Например, в 2015-м году заработал аэропорт Черновцы. Запустили аэропорт Николаева, который до того не действовал 20 лет. Аэродром Белой Церкви приближается к тому, чтобы стать международным аэропортом.

Это абсолютная победа именно сегодня, но достаточно мало в масштабах нашей страны. Мы защитили эти аэропорты, но не загрузили на 100% работой.

Однако, есть и грустные моменты.

Трудно найти средства на изменения и улучшения в нескольких областных центрах. Например, в Херсоне строительство приостановилось на половине пути. В 2015 году его начали финансировать, а в 17-м прекратили. Половина так и осталась недоделанная. Я уверен, что люди — это главный фактор в формировании инфраструктуры, в частности в жизни авиации и аэропортов. Если менеджеры в области не понимают разницы между авиационным предприятием и троллейбусным депо, они никогда не получат результат. Нельзя на такие должности назначать рядовых чиновников. Так было с аэродромом Николаева. Хотели запустить аэропорт, но был ряд назначений и решений, которые не соответствовали сложной миссии запуска аэропорта. В результате там возникли кражи, недофинансирование. И только сейчас ситуация приходит в порядок. Другая ситуация в Ивано-Франковске, когда полувоенный аэродром имеет свое видение жизни, а городу банально нужен реконструированный гражданский аэропорт.

Почему для большинства жителей Украины путешествие самолетом — это событие и почти аттракцион?

Существует мнение, что всему виной низкая платежеспособность. Говорят, что мы мало летаем, потому что мало зарабатываем. Якобы у нас слабая экономика. Но я так не считаю. У нас достаточная платежеспособность для нашего стиля жизни и целей. Если бы мы имели более высокие темпы роста, то росла бы и средняя зарплата, но вместе с ней вырастут и цены на услуги.

Цена на билеты зависят от аэропортовых сборов и налогов, стоимости топлива и расходов авиакомпании. И это не всегда порождает высокую цену. Например, успешно действующий лоукостер Ryanair, билет на который может стоить десять евро. Ryanair родился в Ирландии, достаточно недешевой стране. Работает по всей Европе, где средняя цена на авиаперелет выше. Если брать ситуацию на конец прошлого года, то перелетов много, треть из них происходит благодаря лоукостерам. Поэтому возникает ситуация — среднестатистический немец зарабатывает 3 тыс. Евро. Каждый месяц у него остается тысяча, которую он может куда-то потратить или инвестировать. Например, хочет путешествовать и обращается в Ryanair. То же самое может сделать и украинец, но и цену на билет ему сегодня предлагают меньшую, понимая уровень зарплат в Украине!

Главный аспект низкого уровня полетов украинский — это ментальная закрытость и низкий уровень коммуникации населения. Мы 70 лет жили в стране, где можно было улететь только в соседнюю область, в Москву или на курорты Кавказа. Железный занавес научил, что нам и не надо никуда летать. У наших родителей не была сформирована бизнес-ориентация жизни и ментальный подход к общению. Отсутствует внутренняя коммуникация между гражданами и самое главное — между соседними и дальними странами. Если нет этой коммуникации, то нет интереса и потребности лететь куда-то.

А последствия до сих пор заметны — люди, которые сегодня летают на отдых за границу, там не общаются с иностранцами. Это из моих наблюдений. Они летают туда так же побыть наедине или со своей компанией, семьей — посмотреть и вернуться обратно. Мало кто вступает в диалоги с местными. Не знакомятся с культурой на глубинном уровне, не завязывает бизнес-связей. Украинцы порой ментально не готовы к тому, что они являются частью Европы. Поэтому нам нужно больше говорить, учиться не жить в вакууме, искать возможности работать с другими странами и больше путешествовать. Понять, что железный занавес уже давно упал.

1 коментар

  1. Щодо амбітної ідеї президента Зеленського: схоже що це все чистої води популізм, викликаний падінням його рейтингу. В іншому випадку, перед тим, як казати щось подібне, треба бодай на елементарному рівні проаналізувати авіаційні програми лідерів галузі (Боїнг, Ейрбас тощо) і вилучити фактори, які сприяють їх розвитку: кадри, економічна модель, психологія підприємства, кооперація з іншими компаніями, стратегія, прозорість, сервіс і т.п.
    Велике починається з малого, тому треба почати з кадрів, бажано фанатів своєї справи, зацікавлених виключно у результаті. Все інше прийде поступово само по собі.

НАПИСАТИ ВІДПОВІДЬ